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La Nascita della Sea Org – Il dado e’ tratto !

Di: Aida Thomas scientology indipendente, scientologist indipendenti

Cari amici, ho ricevuto questo incredibile racconto storico dal capitano dell’Athena e dell’Apollo, la prima nave che LRH ha comandato indietro negli anni 60. Vi piacerà questa storia dato che è la migliore di tutte, e io voglio condividerla qui sul mio blog. Questa storia proviene da una persona che era là quando tutto successe

Aida Thomas, Ottobre 2011

Benvenuti a bordo!!

Di Joe Van Staden, che ha servito come Capitano dell’Athena e dell’Apollo in vari periodi.

Senza dubbio la storia di come tutto è cominciato è stata raccontata più di una volta – ogni volta da una diversa prospettiva senza dubbio. Nel seguente racconto del mio personale coinvolgimento nella nascita della Sea Org spero di fornire una prospettiva che potrà fare un po’ di luce sugli sviluppi successivi intorno e dentro a questa organizazione.

Il mio primo contatto con Scientology fu a Johannesburg (1960). Lì incontrai L. Ron Hubbard per la prima volta, quando venne in Sud Africa per consegnare il primo ACC Sud Africano. Verso la fine del 1962 andai a Saint Hill UK per fare il mio SHSBC. Nel 1965 feci il mio corso di classe VII dopo del quale io e mia moglie Jill ci siamo uniti allo staff di Saint Hill. Ad un certo punto, LRH scomparì misteriosamente da Saint Hill. Come abbiamo scoperto in seguito era partito per Las Palmas.

Saint Hill

La maggior parte delle persone sullo staff di Saint Hill nei primi anni 60 sarebbe d’accordo; era idilliaco. Era un posto di incontro per persone che la pensavano allo stesso modo – persone che non riuscivano a trovare ciò che stavano cercando nella vita attraverso le istituzioni convenzionali e l’insegnamento. Saint Hill prosperava. Credo che quel periodo sia anche stato descritto coma l’età d’oro o qualcosa del genere.

Era molto facile semplicemente ESSERE e non preoccuparsi di come eri stato. Per esempio, non c’era nessun ufficiale di etica pronto ad avventarsi sul mio amico perché stava facendo degli esercizi yoga fuori sul prato di Saint Hill. E non c’era nemmeno alcuna ragione di pensare che sarebbe successo. Il tipico personaggio forgiato dalle Org, con tutta la sua pesantezza, che divenne cosi prominente negli anni a seguire, semplicemente là non c’era.

Ma da dove è arrivata tutta questa serietà? In termini più semplici; quando “lo spirito di gioco” ha abbandonato lo staff ed è stato necessario smettere di divertirsi mentre si ricercava una consapevolezza più elevata? Forse posso offrirvi una possibile prospettiva su questo.

Un giorno, alcuni membri senior dello staff di Saint Hill vennero avvicinati da Joan Thomas. In quel momento io ero Qual Sec e mia moglie Jill, in quel periodo, era Dissem Sec o HCO. Un gruppo di noi venne reclutato nel Sea Project e ci venne detto di rimettere a posto le nostre abilità di navigazione. Cosi, una volta alla settimana andavamo sulla Costa Sud per prendere lezioni di navigazione. Era divertente e imparammo anche a navigare – in qualche modo.

Passarono molte settimane e venne il giorno che il gruppo fu spinto a forza su di un bus e portato a Hull nel nord, sul fiume Humber. Sapevamo che ci dovevamo imbarcare su una nave ma non avevamo idea di cosa aspettarci. Non appena il bus entrò in quella particolare sezione del porto la vedemmo. Inclinata di almeno 10 gradi, arrugginita e malconcia, era là; l’Avon River – un peschereccio dei mari del nord portato ai suoi limiti dai precedenti proprietari. Guardai i miei compagni. Per un momento ci fu un silenzio tombale. Poi una risata confusa e nervosa iniziò a propagarsi sul bus. Era forse eccitazione? Non credo proprio. Penso che in quell’istante era più il caso di; Che ca….o è questo?

Per varie ragioni, a volte mi tratterrò dall’usare i veri nomi dei miei vecchi compagni di navigazione e userò solamente le iniziali.

Comunque ci sistemammo. Il capitano temporaneo era F. M., lui e altri due  erano stati a bordo fin da prima del nostro arrivo.

Senza aspettare troppo l’equipaggio venne messo al lavoro per pulire la nave e prepararla per la navigazione. Ricordatevi che l’Avon River era una nave da pesca – i suoi ponti erano coperti da 5 centimetri di olio di pesce solidificato, pietrificato, che doveva essere tolto via. Per molte settimane lavorammo lunghe ore ma per quanto mi ricordo, nessun membro dell’equipaggio mancava di entusiasmo o impegno. La sera lavoravamo sui fogli di verifica del marinaio – erano giorni pieni. E stanchi come eravamo quando si andava a letto tardi la notte, niente avrebbe potuto smorzare i nostri spiriti e anticipazione di ciò che ci attendeva. Beh, a volte il tempo grigio e umido di Hull calava su di noi.

Se la mia memoria mi aiuta, l’Avon River aveva posto per 140 tonnellate di pesce nelle sue stive, che ora erano piene con ogni tipo di cianfrusaglie raccolte da altre navi derelitte. Ancora oggi non so cosa LRH voleva che ci facessimo con queste. La roba venne più tardi scaricata a Las Palmas.

Inizialmente dovevamo trainare una chiatta piena con ancora più di questi “rottami”. Fortunatamente questa idea venne abbandonata. Guardandomi indietro e ricordando alcuni brutti temporali con cui abbiamo combattuto durante il nostro viaggio, non posso immaginarmi come avremmo fatto a trainare una chiatta per tutta la strada fino a Las Palmas.

Mentre eravamo ancora a Hull facemmo alcuni esercizi dal vero di attracco e disancoraggio. Questo tipo di immagine dovrebbe esservi sufficiente per farvi capire com’era la cosa. Immaginatevi un branco di poliziotti imbranati come se fossero i marinai, che cadevano uno sopra l’altro mentre la nave sbatteva contro la parete del porto, facendo schioccare e rompere le cime di ancoraggio. Come si dice: Dovevate esserci.

Alla fine il giorno della partenza arrivò. In origine l’idea era di fare il viaggio senza l’aiuto di un non-scientologo. Alla fine invece, LRH pensò meglio alla cosa. Ci disse di assumere un Capitano  e un capo ingegnere professionista per il viaggio, cosa che facemmo subito. Per dire, il capo ingegnere arrivò in un taxi completamente ubriaco pochi minuti prima della nostra partenza e dovette essere trasportato a bordo.

La nave Athena

Mentre navigavamo lungo la costa Est dell’Inghilterra qualcosa nella sala motori si ruppe forzandoci ad attraccare ad Harwich. È possibile che sia stato uno stratagemma del capo ingegnere per ritornare a riva – probabilmente per comprarsi da bere. Comunque, appena finite le riparazioni ci dirigemmo a Sud. Fino a quel momento il tempo era stato clemente, ma poco dopo aver lasciato Harwich Nettuno decise di presentarsi in modo adeguato.

La maggior parte dell’ecquipaggio, compreso me, non aveva mai visto nulla del genere – montagne e valli di mare verde. Le eliche che continuavano ad uscire dall’acqua. Forse qualcuno che c’era direbbe che lui era l’eccezione, ma per quanto sò tutti, incluso il Capitano assunto, avevano il mal di mare.

Gradualmente il vento andò via e il nostro viaggio lungo la costa Sud dell’Inghilterra divenne abbastanza piacevole. A Falmouth dovemmo attraccare per rifornirci di gasolio per il grande salto fino alle isole Canarie. Quancosa andò male durante il rifornimento e il carburante nero come la pece iniziò a tracimare sul ponte. Fortunatamente prevenimmo che troppo carburante si riversasse nel porto. Fu durante questo episodio che la tensione tra il capitano assunto e il capitano temporaneo scientologo arrivò al culmine. FM fece le valigie e lasciò la nave.

Durante il viaggio fino a che non fummo ben dentro l’Atlantico ci fu una meravigliosa onda gentile e assenza di vento. La maggioranza di noi aveva sviluppato bene l’abitudine al mare sentendosi veramente a casa pur essendo in uno spazio limitato.

Forse questo è un bel punto per deviare ed esprimere la mia ammirazione e rispetto ai miei compagni membri dell’equipaggio cosi come un commento su una particolare osservazione.

Durante questi primi anni, non importa le condizioni: dovendo affrontare il clima più estremo o avendo a che fare con altre situazioni pericolose, non mi sono mai preoccupato che non ce l’avremmo fatta. Alcuni dei ragazzi e delle ragazze a volte potevano essere spaventati a morte, ma non l’ho mai visto nel compimento delle loro funzioni. Alcuni scettici direbbero che non eravamo consapevoli del pericolo in cui ci trovavamo, che eravamo naïve – eravamo accecati dalla nostra fede nei “poteri” di LRH o la nostra credenza nelle vita passate ci forniva un falso senso di immortalità o, pensavamo che con parecchi Clears a bordo eravamo al sicuro, o qualcosa del genere. Che sia come volete, io sono grato per aver condiviso alcune di queste pazze avventure con alcune persone straordinarie.

Un fattore significante dietro alla creazione della Sea Org fu quello di sviluppare un gruppo efficace e coeso, dedicato alla Causa. Dirigere una nave ci fornì l’ambiente ideale per questo scopo. Tuttavia, tradizionalmente gli equipaggi delle navi e i gruppi coinvolti in imprese straordinarie sviluppano in modo naturale, direi quasi banale,  legami e cameratismi. Da qui, il vecchio problema incontrato dai leader religiosi, politici, militari e altri tipi simili di organizzazioni attraverso tutta la storia: Come far si che il gruppo – l’equipaggio – i seguaci, prima e soprattutto, siano leali alla Causa. Nessun dubbio che questo argomento possa finire in lunghe discussioni, ma tagliamo una lunga storia corta.

Due scuole di pensiero sono particolarmente rilevanti. C’è quella che dice che quando si arriva al punto – quando l’inferno si apre – le truppe sono motivate a tenere il terreno e mantenere le loro posizioni basandosi sul legame che hanno coi loro compagni. In altre parole, i soldati di trincea ordinari prima e soprattutto lottano uno per l’altro. Poi c’è la scuola di pensiero che sostiene che nel calore della battaglia il corredo più efficace è quello dove le truppe temono i loro ufficiali più del nemico.

Dove l’unione tra le persone è il fattore decisivo, gli alti galloni sono inclini a vedere una totale dedizione alla Causa indebolendo la connessione più stretta tra amici e famiglia. Da qui, in tutta la storia, per coloro al comando istillare paura è stato il metodo più adottato tra i due. E, com’è chiaro agli ex membri della Sea Org, quest’ultimo è Procedura Operativa Standard nella SO. Ma non fu sempre questo il caso. Immaginatevi di rifiutare un ordine diretto da LRH per via di un legame con l’equipaggio. Nei primi tempi, a un Capitano dell’Athena venne ordinato dal Commodoro di sottoporre a comm-ev tutto l’equipaggio. Lui si rifiutò e venne sottoposto con piacere lui a comm-ev al loro posto. Sono indubbiamente incidenti come questo che hanno contribuito all’attuale modus operandi della Sea Org, per il quale per prima cosa è più importante richiede totale lealtà e dedizione alla Causa.

Qui sta la cosa; Qualsiasi sia la ragione che porti a scegliere la Causa prima di amici e famiglia, gli alti galloni si aspetteranno da ogni Sea Org member di aver fatto la scelta giusta. Il punto qui non è che una scelta sia migliore dell’altra; il punto è che non c’è scampo dal dover scegliere. La cosa migliore in cui un membro della Sea Org possa sperare e di non venire mai spinto a dover fare una scelta e poi a dover agire con essa. Ma come sappiamo, molti sono stati forzati ad agire sulla scelta tra la Causa su una mano e amici e famiglia sull’altra.

Torniamo alla storia originale.

Al nostro arrivo a Las Palmas, i due professionisti assunti per la nave vennero immediatamente messi su un aereo per l’Inghilterra. Dopo pochi giorni dal nostro arrivo la nave venne issata su uno scivolo e un team spagnolo iniziò i lavori di rimessaggio. In quel periodo LRH viveva in una villa fuori Las Palmas assieme ad alcuni staff per i lavori domestici. Avevamo anche aperto un ufficio in città assieme a un paio di staff locali.

Come parte del rimessaggio la nave venne sabbiata da cima a fondo e da prua a poppa, durante quel periodo l’equipaggio rimase a vivere a bordo. Fu anche durante quel periodo che divenne ovvio che LRH stava sperimentando alcune condizioni di Etica più basse. Per esempio, io e Roger Buckeridge fummo le prime due persone a essere messe sulla nuova condizione appena formulata di Non-Esistenza. Non c’era nessuna condizione inferiore in quel periodo. Come parte dell’applicazione della formula dovemmo spalare la montagna di sabbia rimasta dalla sabbiatura della nave. E poi, nonostante questi sviluppi, l’atmosfera generale era leggera e a volte anche festosa.

Sempre durante quel periodo le relazioni tra LRH e l’equipaggio erano inclini ad essere determinate più dalle tradizioni nautiche e comportamenti marinareschi che dalla Causa di chiarire il pianeta.  Per esempio; a me, a  Jill e a John O’Keefe, visitando la villa una sera, ci venne chiesto da LRH che cosa volevamo bere. John disse che avrebbe gradito Sctoch, Jill un bicchiere di vino e io dissi un Brandy. Il vecchio si girò verso Yvonne Gillham, che era il suo steward personale in quel periodo e disse; porta a John una bottiglia di scotch, a Jill una bottiglia di vino, e a Joe una bottiglia di Brandy e a me una bottiglia di Rhum. Yvonne ottemperò doverosamente. No, non finimmo le nostre bottiglie, ma ci siamo dati da fare. E si, il Rhum nella bottiglia di LRH era vero.

Il vecchio era conosciuto per usare questo stratagemma con lo scopo di far  sciogliere la lingua alla gente e farla parlare riguardo a cose sulla ciurma e sulla nave.

Erano le prime ore del mattino, quando noi tre ci infilammo nell’auto per tornare alla nave. Dopo vari tentativi, l’auto non voleva partire, ovviamente aveva bisogno di una spinta per avviarsi. Insistendo che noi tre rimanessimo nell’auto, LRH ci si appoggiò con la schiena e la spinse per 20 metri prima che riuscissimo a partire. Non posso ricordare esattamente di cosa abbiamo parlato quella sera, ma certamente non fu riguardo ai mali dell’alcool.

Durante la permanenza a Las Palmas ci furono tanti  memorabili episodi, alcuni dei quali ne sono certo sono già stati raccontati da altre persone che erano là. Molte sere gruppi ci sedevamo sotto le stelle sorseggiando del cognac, mentre discutevamo una vasta gamma di argomenti. Le speculazioni su cosa avremmo fatto una volta che il rimessaggio fosse finito erano tante. (Las Palmas era un porto esente da Dazio, quindi ci potevamo permettere del cognac duty free.)

Un indizio su dove la Sea Org fosse diretta ci venne fornito una sera durante una visita di LRH alla nave. Annunciò che era giunto il momento che la Sea Org venisse fuori da Non-Esistenza. Era tempo di creare un impatto sulle Org là fuori, iniziando da Saint Hill. Era tempo di missioni. Il primo scopo della missione era principalmente quello di far valere la presenza e l’autorità della Sea Org. Come poi si scoprì, i tre membri della missione eravamo io, mia moglie e Fred Payer.

La prima missione arriva a Saint Hill.

Arrivando da Las Palmas, prima di entrare dentro a Saint Hill, Jill io e Fred ci cambiammo nelle nostre uniformi e facemmo la nostra drammatica entrata come intesa da LRH. L’incidente di quando andai nella stanza Monkey del Manor e infilai la spada nel soffitto è descritto da Bent Corydon nel suo libro; Messia o Pazzo.

Per dire la verità, questa spada fu un po’ imbarazzante per me, non condividevo l’inclinazione di LRH verso il teatrale.

Durante la missione, Reg Sharpe venne rimosso dal posto. Fino ad allora era stato il braccio destro di Ron. Reg lasciò e con lui la sua ragazza, Jenny Edmonds. Erano degli SP? Naturalmente no. erano le direttive della missione, quelle di liberarsi di chiunque, in qualsiasi modo, ponesse domande sull’autorità della Sea Org – non ci dovevano essere dubbi sui poteri e sulla posizione della Sea Org in cima alla scala di comando. E, come è stato confermato fin da allora, la missione fu un successo.

Una nota sul concetto di SP.

In quel periodo della prima missione della Sea Org, sospettavo solamente, ma dopo ne divenni convinto, che le dichiarazioni SP erano più uno strumento politico che altro.

Nel più grande schema delle cose aveva più rilevanza del caso  individuale.

Sicuro, esistono caratteri anti-sociali in giro, ma guardiamo in faccia alle cose; anche con la più fervida immaginazione Reg Sharpe e Jenny Edmonds, assieme ad altre centinaia di persone dichiarate, non calzavano nella definizione di SP come descritta nella policy.

Durante i miei compiti a Saint Hill come direttore di revisione , prima che la Sea Org venisse formata, LRH stava facendo ricerche sugli SP e i PTS. In quel periodo questi dati non venivano visti come un problema di Etica – erano puramente materie di tech. Con LRH che vestiva l’hat del Supervisore del Caso e io come auditor vennero provate molte nuove procedure – tipo la S&D (Search and Discovery). Ricordo il fattore dello scopo smussato essere identificato come il fattore principale alla contribuzione del comportamento di un SP. Da quello si svilupparono procedure. Tuttavia, come si scoprì, i tentativi di maneggiare “sorgenti di guai” in Scientology, attraverso la tech, non stavano funzionando e si ricorse ad azioni di Etica. Ciò che all’inizio erano le funzioni di una Divisione di Qualificazione vennero rimpiazzate dall’Etica. In effetti l’auditor di revisione venne rimpiazzato dall’ufficiale di etica. Alcuni direbbero che la tech di etica fu il naturale sviluppo creato per migliorare la comprensione della natura umana. Non sono d’accordo.

La conferma delle mie percezioni sui dati SP usati come strumento politico venne una sera mentre conversavo con LRH a cena sull’Athena. Posso assicurarvi che le conversazioni con il vecchio non erano mai noiose, mi disse che dentro alle organizzazioni di base c’erano due tipi di persone; il tipo pioniere e coloro che consolidavano. Per quelli in carica, c’era un tempo e un luogo per usare i pionieri e un tempo e un luogo per far entrare i consolidatori. Dato che attraverso le ere, quando un nuovo territorio aveva bisogno di essere aperto, solo i pionieri erano efficaci, ma una volta che il terreno era stato domato era necessario portare dentro i consolidatori. Era il caso di portare ordine – introdurre leggi e policy – installare i parametri per il comportamento – frenare ulteriori attività pionieristiche all’interno del territorio prestabilito. Questo era ciò che facevano i consolidatori.

Ecco un interessante pensiero; dalla prospettiva di un tipico pioniere; un consolidatore apparirà verosimilmente soppressivo e dalla prospettiva di un dedicato consolidatore “l’incontrollabile” pioniere potrà facilmente essere percepito come soppressivo. È semplicemente un problema di prospettiva.

Alcuni potrebbero preferire termini come tipi creativi e innovativi e tipi dirigenziali amministrativi piuttosto che pionieri e consolidatori.

Il consolidamento di un territorio conquistato, invariabilmente presenta un problema; cosa fare con i pinieri una volta che hanno svolto le loro cose. Ritirarli? Ricollocarli? Congelarli fino a nuovo bisogno? Se siete stati dentro alle organizzazioni di Scientology per un po’ di tempo sarete consapevoli del metodo favorito – usare l’etica per togliere di mezzo coloro che hanno fondato le presenti strutture. Questa serve anche come un metodo per calmare i loro spiriti pionieristici fino a nuovo bisogno – questa idea non funziona cosi bene in pratica. Ci sono state molte occasioni quando, stando a LRH, una particolare struttura organizzativa di Scientology è diventata datata. Si dovette rimettere sul posto nuove strutture, il che significa che le vecchie furono smantellate – comprese le personalità. Vi dirò di più in seguito.

Torniamo alla storia.

Comunque sia, la prima missione a Sanit Hill arrivò a una fine, Jill e Fred vennero richiamati a Las Palmas e io fui mandato su un’altra missione. I miei ordini erano di andare a Glasgow in Scozia, e comprare un’altra nave per la Sea Org. Al mio arrivo dagli intermediari incontrai Mr. Scott. Dato che una nave; la Royal Scotsman era già stata identificata come una possibilità da Otto Roos, il mio compito era ragionevolmente veloce. Cosi, dopo aver controllato la nave e accordato sul prezzo, io e Mr. Scott ci stringemmo la mano e il contratto fu perfezionato. O almeno cosi pensai. Telefonai al nostro avvocato D.T. a Saint Hill, chiedendogli di mandare un assegno, e tutto ciò che ottenni un paio di giorni dopo furono dieci pagine di un documento firmato dagli intermediari. Questo inevitabilmente risultò in avvocati da entrambi i lati che si stavano impegnando in ciò che fanno gli avvocati. Penso fu due settimane dopo la nostra stretta di mano che ancora gli avvocati non avevano sistemato la questione. Fu allora che richiamai D.T. e gli dissi, manda l’assegno o non la finiamo più! Ricevetti l’assegno e lo passai a Mr. Scott. Il documento di dieci pagine finì in una pattumiera e io presi possesso della nave per la Sea Org.

L’Apollo

Parte del contratto era che un equipaggio doveva consegnare la nave a Southampton. Il mio dilemma più immediato era di familiarizzare con la nave il più possibile durante il viaggio verso Sud. Per dimensioni e complessità era certamente un gradino o due più in alto dell’Athena. Avevo bisogno di aiuto, cosi mi misi in contatto con Saint Hill e reclutai Ron Pook e un Australiano. Francamente non ricordo i dettagli di come sia riuscito a reclutare questi due tipi. Tuttavia, noi tre avremmo tenuto gli occhi aperti per raccogliere ogni informazione di rilievo sulla nave.

Dopo parecchi giorni in mare arrivammo a Southampton. La plancia aveva appena attraccato al porto che l’equipaggio di consegna era già sparito. Perplessi e sconcertati noi tre ci guardammo l’un l’altro – cosa facciamo ora? Ne sappiamo abbastanza da prenderci cura di questo grosso bidone di bulloni fino a quando non si sa? Mentre stavamo ancora contemplando cosa di peggio poteva ancora succederci, successe.  Dalla banchina del porto alcuni ufficiali ben vestiti ci gridarono che non potevamo rimanere dove eravamo, dovevamo muoverci in un altro lato del porto.

Ora, Southampton sembra essere uno dei porti più affollati del mondo, con grandi navi che vengono e vanno tutto il tempo. Ma si aspettavano che noi tre riuscissimo a portare la nave in mezzo a tutto quel traffico in sicurezza fino all’altro lato? Tanto per iniziare, accendere i massicci motori Diesel Burmeister and Wain era fuori questione. Alla fine tutto andò bene. Prendemmo un rimorchiatore e assumemmo alcune persone che gironzolavano per il porto in cerca di lavoro.

Il Royal Scotsman aveva posti letto per alcune centinaia di passeggeri, un vano cargo massiccio e nel mezzo un ponte per le mucche. Come per l’Athena era stata portata al limite dai precedenti proprietari – richiedeva un sacco di pulizie. Bella idea – andiamo a Saint Hill e reclutiamo dei membri della Sea Org. Non ricordo quanti ne reclutammo in quel periodo ma so questo; il giorno che arrivò LRH con alcuni dell’equipaggio dell’Athena lo Scotsman era immacolato.

Mentre ero sulla missione per l’acquisto della nave in Scozia, l’Athena navigò da Las Palmas a Gibilterra, dove venne lasciata sotto al capitanato di John O’Keefe. Fu da quel porto che LRH e l’equipaggio vennero per unirsi allo Scotsman a Southampton.

Alcuni giorni dopo l’arrivo dell’equipaggio da Gibilterra eravamo pronti a partire, ma le autorità Britanniche avevano altre idee. Il consiglio Britannico del commercio ci richiese una marea di certificati e documenti prima di permetterci di navigare. Penso che questa fu la ragione per assumere un capo ingegnere non-scientologo, un carpentiere e un pilota certificato. Per i certificati ci vennero richieste le scialuppe, le zattere di salvataggio e anche molte altre cose, il lavoro di occuparsi delle autorità venne lasciato a Jill, che riuscì a svolgerlo molto bene. Alla fine ci venne dato via libera per navigare fino a Brest in Francia, proprio al di là del Canale. Una volta arrivati dovevamo finire i lavori stipulati con il consiglio Britannico del commercio, che naturalmente non avevamo intenzione di fare. A quel punto LRH era il Capitano e io il capo ufficiale.

Mentre ci dirigevamo a Sud, passando Brest, LRH chiamò tutti gli ufficiali senior nella sua cabina. Poi fece il gesto di cadere dalla sedia. Lo avete sentito, chiese.  Perplessi ci guardammo l’un l’altro – sentito cosa? Ma cosa vi succede ragazzi, disse, non riuscite a capire quando siete in un brutto temporale? Allora abbiamo ricevuto il messaggio. Dovevamo far finta di aver sorpassato Brest per via del maltempo che ci aveva reso impossibile entrare nel porto.

Rilassatevi e godetevi il sole.

Ciò che segui furono parecchie settimane idilliache, tipo quelle che non furono mai più sperimentate nella Sea Org . Eravamo davvero in una crociera oceanica che divenne una crociera mediterranea una volta che attraversammo le Colonne d’ercole (Gibilterra) ed entrammo nel mar Mediterraneo. Dopo quella crociera non ho mai più visto un equipaggio della Sea Org, incluso LRH, cosi rilassato per un periodo di tempo cosi lungo. Con cosi pochi di noi a bordo ognuno poteva godere del lusso e di un sacco di spazio libero. Amavo il mio lavoro e non aspettavo altro che di stare di guardia la notte o nel primo mattino. Poche cose si possono paragonare all’essere in alto mare in una notte stellata con tempo tranquillo.

Le colonne d’Ercole

Piacevoli com’erano le cose, ci scordammo di dover affrontare il problema di non poter attraccare in un porto per far rifornimento o che altro. Stavamo ancora navigando sotto bandiera Inglese e dato che avevamo consegna di navigare fino a Brest da Southampton avevamo un problema. (la scusa che non eravamo entrati a Brest per via del maltempo in retrospettiva era senza senso). Soluzione – registrare la nave sotto una bandiera diversa e sfuggire qualsiasi restrizione che il consiglio Britannico del commercio avesse messo su di noi.

Eravamo ad un paio di miglia dalla costa di Majorca. Usando la scialuppa N° 8 vennero inviati due tipi con la missione di cambiare nazionalità alla nave, a notte fonda lasciati su una spiaggia deserta.

Dopo questa operazione in stile Commando l’Apollo navigo intorno senza meta per un po’. Alla fine arrivammo a circa un miglio o poco più da Montecarlo e molti di noi andarono a riva con la scialuppa numero 8 per mandare dei telex e stabilire una linea di comm con il mondo esterno. Perché continuo a far riferimento alla scialuppa numero 8? Era l’unica con un motore – non molto affidabile posso aggiungere. In questa occasione ci avvicinammo al porto di Montecarlo, ci affiancammo a uno Yacht multimilionario, il motore della scialuppa numero 8 ci abbandonò e dovemmo farci trainare in porto da una lancia. Cosi, qual’era il grosso problema? Ecco cosa; Sono convinto che i nostri soccorritori nelle loro magliette firmate, sulle loro barche “perfette”, non avevano mai messo l’occhio su un branco cosi trasandato di desperados. Avranno pensato per un momento che eravamo marinai che scappavano dal continente Nord Africano.

Ecco la bellissima Montecarlo, uno dei porti più eleganti del mondo.

Da qualche parte dopo Montecarlo, ovviamente abbiamo avuto la nostra bandiera di una nuova nazionalità (Sierra Leone). Da lì passammo per molti porti, qualche volta rimanendo in un posto per un lungo periodo. Il Royal Scotsman, penso, era ora diventato l’Apollo, LRH si promosse Commodoro e io divenni il Capitano dell’Apollo.

Non sono certo della sequenza degli eventi e dei posti in quel periodo, ma ricordo certi luoghi per via di incidenti particolari. Per esempio, un ricordo di pace serena all’alba e l’eco di minareti in mezzo alla baia quando i fedeli venivano chiamati alla preghiera mi posiziona in Tunisi, Nord Africa – come anche l’incidente dell’Apollo alla deriva senza speranza nel canale senza motori dopo che qualcuno aveva mollato l’ultima cima. Il pasto più memorabile che io abbia mai mangiato mi pone a Marsiglia, Francia, dove molti dell’equipaggio dell’Apollo furono intrattenuti da un ufficiale e da sua moglie. Ricordo l’intero salto dell’Apollo che scompariva nella più grande e ripida onda che abbia mai visto, mi localizza sul lato Atlantico vicino al Marocco come lasciammo il porto di Agadir. Un incidente dell’Apollo che ruppe l’ancoraggio per una bufera di vento mi ricorda di Cagliari, Sardegna. Il momento dove sono stato fisicamente più stanco mi porta a poco prima di entrare nel porto di Milazzo in Sicilia – ero rimasto sul ponte dell’Athena durante una tempesta per due giorni e due notti. La sequenza degli eventi durante quel periodo, saltellando in giro per quei luoghi esotici, potrà essere un poco sfocata ma l’esperienza non lo è. Prendete ad esempio quell’altro incidente con la scialuppa numero 8 – vale la pena raccontarlo.

La scialuppa numero 8 – ancora.

Credo che l’Athena fosse a Gibilterra a quel tempo, gli venne ordinato di unirsi all’Apollo a Cagliari. Durante il viaggio si infilò in un temporale pazzesco. Non sono certo che LRH abbia avuto notizie sull’incontro dell’Athena con questo temporale, ma mi chiamò nel suo ufficio e mi disse di prendere alcune persone e di andare ad incontrare l’Athena ad alcune miglia fuori al largo. O’Keefe, il Capitano dell’Athena, penso si dovesse rimpiazzarlo, e si dovevano fare anche altri cambiamenti e poi l’Athena doveva essere inviata in Spagna. Hanna (Whitfield) indossava l’hat di HCO – lei doveva maneggiare l’aspetto etico della cosa. Comunque, il mio lavoro era di portare la “missione” sull’Athena e indietro – nella scialuppa numero 8. Tutti insieme eravamo almeno 8 o 9 persone dentro la scialuppa.

Era già buio quando preparammo l’incontro con l’Athena. Dato che l’avevamo vista dal radar dell’Apollo prima di lasciarla, avevamo una qualche idea di dove fosse e della rotta che stava facendo per arrivare. Più lontano si andava e più il mare diventava mosso. Era notte fonda, ventoso e turbolento. La visuale era poca. Tutte le luci di terra erano sparite da tempo dietro di noi ed eravamo completamente circondati dal buio. Comunque, ad un certo punto individuammo le luci di navigazione dell’Athena. Forse gli avevano detto di cercarci via radio. Si presentò a noi gentilmente sottovento cosi che potessimo affiancarla senza troppi guai.

Immediatamente divenne ovvio che questa nave era passata attraverso a qualcosa di orribile. Ovunque c’erano striature di ruggine, come se le onde avessero “sabbiato” lo scafo e la superstruttura. Due grandi container che dovevano servire per trasportare extra cibo che si trovavano fissati sul ponte di prua da dei bulloni di 30 cm, erano spariti. I bulloni erano stati completamente divelti dalla forza delle onde. Guardai su verso i miei compagni parte dell’equipaggio dell’Athena. Mi ricordo di Graig Lipsitz, che sembrava non avesse dormito per una settimana, cosi anche Fred Payer. Yvonne Gilham sembrava stanca ma come sempre sorrideva ed era molto espressiva nei suoi racconti dell’evento. C’erano diversi ragazzi che non sembravano infastiditi da quella esperienza. Suppongo che ciò che vidi in gran parte fu sollievo che fosse finita. La piccola Margherita, la spagnola non-scientologa membro dello staff di Las Palmas, sembrava imperturbabile, anche eccitata mentre mi raccontava a cosa erano passati attraverso. Cosi, mentre venivo intrattenuto da Margherita, le cose serie di Etica venivano implementate. Ho avuto la distinta impressione che l’equipaggio dell’Athena non fosse poi cosi felice di essere rimandato indietro.

A missione finita, tornammo sulla scialuppa e restammo a vedere l’Athena che girava indietro e si dirigeva verso la Spagna. Erano circa le 23.00 e il vento era salito parecchio – le onde erano più grandi. Ok, dissi all’ingegnere, fai partire il motore e togliamoci di qui. Un ora dopo circa, non avevamo ancora maneggiato l’accensione del motore. Beh, era inevitabile; di colpo si sentì un gracchio sulla radio tenuta da Berez. Era LRH. Voleva sapere dove eravamo e quando saremmo arrivati a bordo. Berez spiegò al vecchio cosa stava succedendo. Dopo alcuni consigli da parte di LRH all’ingegnere spari la comunicazione. Ma non per molto. Presto l’ululato del vento venne bloccato dal suono della voce del vecchio che urlava le istruzioni sulla radio.

La scena era qualcosa del genere; Dapprima, la comunicazione tra noi e LRH, via Berez, aveva quasi fatto partire il motore. Quando questo non funzionò ci disse di metterci a remare. Chiunque abbia mai provato a remare su una tipica scialuppa di salvataggio con un onda alta un metro vi dirà, che è una perdita di tempo e di energia. Tuttavia, potete immaginarvi come la voce e il volume della voce del vecchio andava stabilmente in crescendo durante questi tentativi di far funzionare lo show dall’Apollo via radio.

A parte noi, che semplicemente passavamo attraverso i movimenti imposti da queste istruzioni impraticabili, un altro scenario andava a dispiegarsi. Dopo la comunicazione iniziale e dopo che il “fuoco” venne acceso dal vecchio, Berez decise che non era più saggio rimanere dal lato ricevente di un vulcano in eruzione. La cosa seguente che ricordo fu che Berez mi tirò la radio.  Come quella volò in aria sentimmo una voce tuonante che emanava da essa. La presi e decisi all’istante; non esiste. Immediatamente tirai la radio a qualcun altro, che chiaramente aveva anche lui deciso che avrebbe passato l’opportunità di conversare con Commodoro. Molto velocemente la radio venne passata ad un altro che immaginò di lasciar perdere e la tirò ad un altro ancora. Credo che questa cosa andò avanti per alcuni minuti fino a che qualcuno arditamente ristabilì la comm. Ora sembrò che LRH avesse realizzato la situazione. Una volta che il motore ci aveva lasciato avevamo solo due opzioni. La prima; metterci a nostro agio ed aspettare fino all’alba, sperando che il maltempo non peggiorasse. La seconda; Qualcuno che fosse uscito al più presto e ci avesse rimorchiato in porto.

Come si scoprì LRH ci informò che il Diana (un Ketch di 65 piedi della SO) stava uscendo dal porto per trainarci. Immaginammo che ci sarebbero volute dalle due alle tre ore per trovarci; tutto quello che ora potevamo fare era abbracciarci uno all’altro e cercare di rimanere caldi. Cercare di rimanere asciutti era fuori questione. Poi, dal nulla, qualcuno disse; chi vuole un drink? Tenendo in mano una bottiglia di vodka. Il nostro eroe, ve lo assicuro. Ci passammo la bottiglia a turno sorseggiando. La bottiglia fece solo un giro e fu vuota.

Un senso magnifico di cameratismo ci prese e ci rilassammo iniziando a vedere la parte umoristica della cosa. Sembrava che avessimo smesso di resistere al movimento considerevole della scialuppa. Ricordo che sedetti all’indietro pensando; Non cambierei questa cosa per nulla al mondo.

Dopo circa due ore arrivò il Diana con LRH che incombeva grande, con il timone in mano. Prendemmo la gomena di traino e arrivammo in porto proprio quando stava sorgendo l’alba. E per qualche strana ragione il vecchio disse al cuoco di cucinarci un breakfast speciale.

Continua …

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